Помощь
Трекшн контроль, ЭБУ БМВ S1000RR Bosch - как это работает - что нужно знать.
Я игнорировал комментарии и информацию по настройкам ЭБУ (прим. - на форуме s1000rrforum.com) довольно долго, но некоторые людей на этом форуме серьезно заблуждаются и, думаю, пора объяснить как это работает, так что каждый может сделать выводы о "тюнинге", который он использует на байке.
Я не при делах, не занимаюсь этим бизнесом, однако у меня есть немного опыта настройки этих ЭБУ и работы с BMW, в частности для гонок. Буду прикладывать скриншоты чтобы наглядно объяснить как все это работает.
ЭБУ Bosch, который используется на S1000RR - достаточно разобщенный, хорошо проработанный и продуманный. S1000RR использует систему fly-by-wire (дроссельная заслонка управляется не тросами от ручки газа, а электромотором), управляющую высокооборотистым мотором (14000 об/мин), развивающим 200л. с./литр на коленчатом валу. Это Вам не БМВ 325ci, который подогнали предки после окончания колледжа. Прямо из коробки мы получаем отлично настроенный байк, но для тех, кому нужно больше, есть ECU kit, который открывает почти все настройки.
Во-первых, давайте обсудим как сделать больше мощности! Есть два простых варианта: вы можете настроить опережения зажигания и/или облегчить байк. Зачем тебе это делать? Больше мощности! Почему тебе не стоит делать этого? Ответ прост: эти двигатели как граната, дорогие в ремонте, да и BMW немного враждебно настроены по отношению к клиентам с взорвавшимися моторами. Даже если это их вина, они как бы намекнут, что это твоя вина. Очень неприятно.
Вот как таблица настройки зажигания выглядит через утилиту конфигурации комплекта БМВ S1000RR:
Как вы видите, я использую очень консервативные настройки: 2.25 град (опережения) при 100% открытии ручки газа выше 8000 об/мин, и это на гоночном топливе. Любой тюнер может настроить зажигание так, чтобы дать вам ощущение, что ваш байк стал мощнее. Также можете сделать это с dynojet ignition module. Можно сделать больше или меньше мощности, добавляя или уменьшая опережение зажигании на графике.
Это так просто.
Я читал комментарии по поводу моих доводов об "ограничениях хода дроссельной заслонки" здесь и в других темах на форуме, сообщения о том, что я трачу свое время, делая десятки скриншотов и выкладывая их сюда с объяснениями.
Я твердо верю в понятие "Вера - в Бога, остальное только на основе фактов". Далее - только факты.
Во-первых, давайте поговорим о скорости всасывания во впускном коллекторе. Если вы знаете, что ваш fly-by-wire байк будет ездить на низких оборотах, вы сможете спроектировать правильный размер дроссельной заслонки и дело в шляпе. Если же Вы думаете, что имея хорошую отзывчивость при частично открытой ручке газа на 3000 об/мин, в тоже время желая, чтобы поток воздуха на впуске был достаточен на полном газу на 14000 об/мин, у вас начнутся проблемы. Что сделали в BMW: взяли большой набор разных дроссельных заслонок, затем настроили моторы под них, и в итоге выяснили, какое максимальное количество воздуха может потребить этот двигатель.
Т. е. нет необходимости в полном открытии дроссельной заслонки при 4000 об/мин, в точности повторяя движение Вашего запястья, откручивающего ручку газа. Скорость всасывания уменьшится и двигатель будет выдавать меньше мощности. Открытие дроссельных заслонок на этом мотоцикле не пропорционально открытию ручки газа, что обеспечивает наилучшую возможную скорость потока на впуске. Однако выше определенной частоты коленчатого вала, дроссельная заслонка начинает в точности повторять движение ручки газа.
А "тюнер", что помогает Вам путем связывания дроссельной заслонки и ручки газа сделает тебе больно и снизит мощность байка. Это можно почувствовать на криво настроенном таким образом байке, когда скорость на впуске на 8000 об/мин и более входит в оптимальный рабочий режим с полностью открытым дросселем, и Вы получаете сильное ускорение (пинок). Это ускорение обусловлено относительной потерей мощности из-за не оптимальной работы дросселя до 8000 об/мин.
Эти явления могут легко быть идентифицированы с 2D логгером, и я приложил некоторые поучительные снимки экрана.
Во-первых, посмотрите на этот лог от прокатываемого на полном газу НР4 на дино стенде. Графики немного трудно читать, но вы поймете быстро. Шкалы с показателями находится слева, пунктир-положение мыши, а маленькое квадратное окно справа сверху говорит об измеренных значениях на перекрестии пунктира. Красный график - обороты двигателя.
Вот где интересно: зеленый график (grip_pos) показывает положение ручки газа, или что ваша правая рука говорит делать байку. Синий график отображает фактическое положение дроссельной заслонки в тот же самый момент. Этот график доказывает, что открытие дроссельных заслонок управляется посредством карт (таблиц) , поддерживая максимальную скорость потока на впуске, это самый быстрый и самый мощный вариант дроссельной заслонки, которая охватывает диапазон от 2000 об/мин и 5% дросселе и 14000 об/мин при 100% дросселе.
Вы также можете увидеть из моей позиции курсора, что дроссель и открылся на 100% и стал равен углу открытия ручки газа примерно на 8500 об/мин, точке, где вы больше не сможете уменьшить скорость на впуске.
Теперь позвольте мне показать вам график работы ЭБУ, который был прошит таким тюнером и недавно попал мне в руки. Внимание, я не спрашиваю имя тюнеров (и не хочу их знать). Этот тюнер снял ограничение дросселя. Вы видите, что зеленые и синие графики совпадают. Это ненормально!. Это значительно замедлило байк. Тем не менее, он чувствовал, "пинок", потому что до 7-8 тыс. об/мин мотор выдавал меньше мощности, а затем выстреливал.
ЭБУ Bosch БМВ S1000RR использует контроль крутящего момента, используя дроссельные заслонки.
Итак, для чего же BMW и Bosch использует это "ограничение открытия дроссельной заслонки"? Это удивительная концепция под названием "предварительный контроль уменьшения тяги (Reduction Pre-Control) ". Bosch /БМВ сели и думали о внедрении идеальной системы зависимости угла наклона байка и режима работы мотора для постройки для Вас самого удивительного мота. Что они сделали: создали карту (программу ЭБУ), которая обеспечивает максимальную величину крутящего момента, который могут реализовать шины, а система трекшн контроля (антипробуксовочная система) уже берет на себя избыток крутящего момента - в результате которого и появляется проскальзывание колеса.
Например, ты на треке на новой Пирелли слик, при 8000 об/мин резко открываешь газ. ЭБУ БМВ добавит ровно столько мощности, сколько заранее запрограммировано в ЭБУ, тем самым шины передадут крутящий момент без проскальзывания. Откатав пол-трек дня, шина имеет на 20% меньше сцепления. ЭБУ будет добавлять такое же количество мощности, но теперь шина будет проскальзывать и трекшн-контроль будет вмешиваться в зависящем от угла наклона мотоцикла режиме.
Итак, вот ключевой вопрос: откуда БМВ знать, какое сцепление обеспечивает шина, и как байк контролирует, какую мощность нужно выдавать ECU в паре с мотором? Ответ – в контроле дросселя (с ЭБУ)! Правильно, вы открываете ручку газа на 100% при 40 градусах наклона мото, программа управления ЭБУ запрограммирована так, что шины могут реализовать 80% мощности, и ЭБУ держит дроссельные заслонки открытыми на 80%.
Откуда им знать пределы шин? Еще одна загадка называется "режимами" (Mode: rain, sport, race, slick). Вот что БМВ/Бош сделали: сначала они вычислили и приняли числовое значение, которое соответствует уровню сцепления шины. Колесо, которое имеет сцепление 1.5, обладает гораздо большим сцеплением, чем шина с индексом 1.3.
Затем они запрограммировали карту, назвав ее "предварительный контроль уменьшения тяги (Reduction Pre-Control) ", уровень сцепления применяется по таблице:
Закладки Grip Level + Reduction Precontrol = эти таблицы "тюнер" видит в своем программном обеспечении. БМВ даже сделал для нас действительно удобный способ для настройки этого, с помощью кнопки выбора режимов (MODE). Режим слик в реальном мире хорош только для свежей шины на гоночной трассе. Это значит, что байк отдает слишком много мощности в большинстве случаев. На самом деле байк открывает дроссель слишком сильно в слик режиме.
При идеальной настройке система должна выдавать столько крутящего момента, что шины могли его в любом случае реализовать, а вы никогда не увидите моргающей лампы DTC на приборке. Но когда Вы наедете на маленький участок пыли задней шиной, уменьшив на 10% сцепление с дорогой, то система трекшн-контроля уберет 10% мощности на короткий миг и произойдет поразительная вещь.
Тот факт, что мы все видим моргающую лампу DTC на приборке, когда мы открываемся на треке, говорит вам кое-что важное: ЭБУ открывает дроссель слишком широко в слик режиме.
На что похож трекшн-контроль на треке? Рад, что вы спросили:
Давайте посмотрим на отметку 1:26.08 круга на треке Лагуна сека с графиком открытия дроссельной заслонки на новом слике Данлоп.
Помните, что синий график – открытие дроссельных заслонок, зеленый график – открытие ручки газа. Увеличим…
Обратите внимание, что синий график не уходит на 0, потому что S1000RR не имеет байпасного клапана холостого хода на дросселе, поэтому ЭБУ всегда держит их достаточно открытыми для поддержания холостого хода.
Grip Level + Reduction Precontrol устанавливает какую мощность выдаст байк, система трекшн- контроля управляет тем, что происходит после его выдачи. Давайте также взглянем на эту систему, т.к. она также реализуется дроссельными заслонками.
Для начала есть карта трекшн-контроля, которая определяет насколько колесо может проскользнуть, прежде чем система вмешается.
Одна карта на каждый режим (от Rain до Slick) и каждая из них настроена отлично. Она определяет, насколько сильно ЭБУ прикроет дроссель, когда вы начинаете скользить.
Некоторые жалуются на то, что DТС придерживает дроссель в поворотах слишком долго, таким образом BMW контролирует дроссельную заслонку, чтобы вернуть контроль над байком. Если вы думаете, что трекшн-контроль не дает достаточно открываться – то это одна из областей, чтобы улучшить время на круге:
Но запомните, работа DTC зависит от угла наклона байка, и по достижении определенного параметра, в зависимости от выбранного режима, все это отключается. Поэтому обычно решением будет просто поднять мотоцикл из поворота чуть больше.
И как это все выглядит: график с трека Road America в штате Висконсин. Красный график - угол наклона на этот раз, и вы можете увидеть, когда мотоцикл поднимается выше 30 градусов, DTC перестает контролировать дроссельные заслонки.
Eсли вы внимательно посмотрите на синий/зеленый дроссельные графики на левой стороне, от 15:26.25 до 15:27.75, увидите, синий график (открытие дросселя) играет, в то время, как зеленый (ручка газа) остается на уровне. Это скольжение шины и работа трекшн-контроля уменьшая открытие дросселей. И ровно в 30 градусов наклона DTC деактивируется.
